TRA REALTA’ E FINZIONE

FIAT/FCA L’ABBANDONO DELLA PRODUZIONE IN ITALIA

Sergio Marchionne è stato uno dei migliori manager del mondo contemporaneo. E’ riuscito a mantenere Fca protagonista del mercato automobilistico, a risanarla, a continuare a produrre auto pur in assenza di investimenti da parte degli azionisti Agnelli-Elkann e partendo da una situazione fallimentare.

Questo è quello che media, forze politiche e sindacati hanno professato in questi anni.

L’analisi della sua figura – e di scelte che sono costate tantissimo a un Paese che tanto ha dato prima a Fiat e poi a Fca – deve partire da tali dati di fatto.

Da sempre abbiamo espresso le nostre contrarietà e perplessità riguardo i piani enunciati e mai effettuati da Marchionne, ciò è dipeso da un attenta e minuziosa analisi di ciò che annunciava, che in realtà nascondeva ben altro, i retroscena dell’acquisizione di Chrysler a un prezzo sostanzialmente azzerato (in realtà il vero prezzo era portare il cuore di Fiat in America).

Fiat abbandona l’Italia e i vecchi sogni industriali

Era il 1988, ma sembrano passati secoli. All’epoca, gli Agnelli erano imprenditori che, pur essendo generosamente sovvenzionati dallo Stato, comunque investivano veri capitali in autentiche fabbriche, assumendosi rischi e producendo occupazione e sviluppo. «Noi fabbrichiamo automobili, le fabbrichiamo in Italia e rappresentiamo Torino.» Parola di Gianni Agnelli, l’Avvocato.

Poi sono diventati finanzieri globali, abili nel maneggiare affari e compravendite. Sempre più indifferenti alle sorti degli italiani che per tutta la loro storia li hanno sempre sostenuti e sovvenzionati. E indifferenti alle sorti dell’Italia, che da quando è cominciata la ritirata di Fiat (almeno 15 anni prima dell’avvento di Marchionne) sono entrati in una spirale di decadenza, di impoverimento, economico e culturale.

Purtroppo in Italia, i settori industriali importanti sono morti o ridotti al minimo per colpa di una classe dirigente miope, incapace di fare politica industriale o progetti a lungo termine, e di una élite dirigente economica che si finge migliore, ma che rappresenta solo l’altra faccia della stessa medaglia.

Il bluff di Marchionne  nel settembre 2012 diventa pubblico, quando Fiat è costretta a dichiarare che il mitico piano «Fabbrica Italia» 20 miliardi di investimenti non sarebbe mai diventato realtà, che non c’era alcuna intenzione di fare investimenti significativi e che in futuro uno o più dei cinque stabilimenti superstiti sarebbero stati chiusi.

Per la prima volta in oltre un secolo di storia, avveniva la separazione unilaterale ed esplicita fra gli interessi dell’azienda e quelli del Paese. Questo nonostante il gruppo fosse tutt’altro che in crisi: Fiat spa ha chiuso il 2011 con 59,6 miliardi di ricavi; 1,65 miliardi di utile netto e ben 20 miliardi di liquidità disponibile in cassa (ironia della sorte: proprio la stessa cifra che sarebbe servita per finanziare Fabbrica Italia). Ancora più brillanti i risultati 2012, primo anno di consolidamento di Fiat e Chrysler insieme.

Le vendite Fiat in Europa sono scese del 17%, a fronte del 9% perduto dal mercato auto nel suo complesso. E in Italia la produzione è crollata. Se nel 2011, infatti, nel nostro Paese sono state fabbricate 485 mila autovetture, nel 2012 il numero è sceso a 408 mila. Il dato più impressionante è però sull’arco dei cinque anni: dal 2007 al 2012 la produzione italiana si è più che dimezzata, scendendo da 910 mila a 408 mila pezzi.

Con questi numeri, l’Italia si posiziona al ventiduesimo posto nella classifica mondiale dei produttori di automobili.

Nel 2004, quando Marchionne si è insediato, l’Italia era all’undicesimo posto.

E non basta. Ritornando ai dati di vendita la Fiat rivela una particolare debolezza in Europa. Se non si considera l’Italia, infatti, la quota di mercato di Fiat nel Vecchio Continente è appena del 3%.

Fiat sta levando le tende dall’Italia

Messa ufficialmente una croce sopra Fabbrica Italia, i più (tranne i discepoli media, sindacati e partiti), hanno compreso che il gruppo Fiat stava levando le tende dal Paese. Un abbandono non repentino e non totale, certo. Ma di certo progressivo e inarrestabile.

Nel frattempo Marchionne sta negoziando col Fondo Sanitario Veba (legato al sindacato americano Uaw) il prezzo da pagare per rilevare il 41,5% di azioni necessarie a conquistare la maggioranza assoluta di Chrysler. Che poi diventerà Chrysler-Fiat e sarà quotata alla borsa di New York.

Secondo quanto annunciato, nel 2015, Marchionne dovrà cedere la guida di Chrysler-Fiat. Secondo i piani compiuto il suo capolavoro finanziario, il manager lascerà nelle mani di altri le questioni che seguiranno: la ritirata dall’Italia, i grandi investimenti necessari per rinnovare i modelli Chrysler. Intanto il piano prosegue, la sede legale del nuovo gruppo viene portata fuori Italia , si sceglie l’Olanda per ovvi motivi fiscali e giuridici.

Tuttavia la decisione di abbandonare l’Italia non è avvenuta con l’aborto ufficiale di Fabbrica Italia, bambino che non era mai stato veramente concepito. No, la vera svolta è stata messa nero su bianco tre anni prima. Ovvero il 10 giugno 2009, quando è stato firmato il contratto di acquisizione (da qui in poi il Contrattone) di Chrysler da parte di Fiat.

In quel contratto – passato sotto silenzio – era già prevista la progressiva e inarrestabile fuga dall’Italia da parte di Fiat. In quel giorno, il 10 giugno 2009, la vecchia e gloriosa fabbrica automobilistica italiana ha stabilito di ridurre al minimo la sua presenza nel Paese di origine, dove ancora oggi dà lavoro a circa 60.000 dipendenti, meno di un terzo dei 197.000 dell’intero gruppo Fiat-Chrysler.

La scelta non è stata fatta solo per le motivazioni che verranno dichiarate ufficialmente, e cioè il crollo del mercato automobilistico, la globalizzazione, l’alto costo del lavoro, le assurde pretese di sindacati poco inclini alla flessibilità, la Confindustria cattiva, l’assenteismo nelle fabbriche meridionali durante le partite di calcio e via dicendo.

Non si è trattato di una decisione figlia della crisi (un comodissimo pretesto) ma di una scelta di convenienza nell’ambito di un negoziato.

La decisione di levare le tende dall’Italia è stata presa in virtù delle clausole del contratto firmato dalla Fiat, dai sindacati americani (all’epoca azionisti di maggioranza di Chrysler) e dai governi di Usa e Canada. Quel contratto dava a Marchionne la possibilità di acquisire Chrysler quasi senza versare denaro nella prima fase, e spendendo una cifra contenuta nella seconda. In cambio, veniva chiesto di portare il più possibile negli Stati Uniti.

Il Contrattone tenuto lontano dai riflettori

Come vedremo più avanti con maggiori dettagli, la terza fabbrica automobilistica americana è stata conferita a Fiat in due fasi. Nella prima (tranche del 35% del capitale), Fiat non ha versato contanti (come avviene di solito) ma ha conferito motori e tecnologie e una serie di privilegi concessi ai veicoli e ai lavoratori Chrysler a discapito delle auto e dei dipendenti Fiat.

Leggendo il contratto, si vedrà che tra le condizioni previste c’è l’apertura della rete commerciale di Fiat in Brasile ai veicoli Chrysler, riducendo le vendite di quelli italiani, il sostanziale impegno a favorire i lavoratori e le fabbriche americani rispetto a quelli italiani, la garanzia di massima occupazione delle fabbriche americane a discapito di quelle italiane.

Nella seconda fase (tranche del 21%), il prezzo pagato da Fiat per le azioni è inversamente proporzionale alle auto prodotte in Italia e direttamente proporzionale a quelle fabbricate in America. Detto in altri termini: meno vetture si fabbricano in Italia, meno denaro spendono gli Agnelli per comprare Chrysler. Non a caso, a partire dalla firma dell’accordo sui modelli Fiat, la politica di prodotto è stata quasi zero, meno del minimo indispensabile.

Mentre sui modelli americani Chrysler è stata fatta la massima politica di prodotto possibile. E infatti, come si vedrà con maggiori dettagli più avanti, alla fine l’operazione di acquisizione del controllo di maggioranza di Chrysler sarà costata, in denaro contante, poco meno di due miliardi di euro. Poca cosa rispetto alla posta in gioco (la terza casa automobilistica americana, in sinergia con quel che resta di Fiat), e al valore dell’azienda, stimato fra i dieci e i quindici miliardi di euro.

Un valore che i nuovi azionisti potranno monetizzare quando – al primo momento propizio – riquoteranno in Borsa Chrysler. A quel punto, incasseranno fra cinque e dieci miliardi di euro.

Un ottimo affare. Per gli azionisti, ma pessimo per i lavoratori e gli italiani.

La difficoltà di Fiat nel competere con i concorrenti europei, la mancanza di modelli adeguati a coprire determinate fasce di mercato (sono anni, ad esempio, che non esiste una gamma di modelli per la fascia media. Che per essere riempito comporterebbe miliardi di euro di investimenti e con moltissimi rischi), gli scarsi e ridicoli investimenti in ricerca e sviluppo sono dati di fatto da oltre un ventennio.

Dati di fatto spiegabili con scelte sbagliate dell’avvocato Gianni Agnelli, che nella seconda metà della sua vita aveva preferito creare una holding diversificata in vari settori invece di concentrarsi sull’auto. Nel 2012, per recuperare tutti questi errori, gli ultimi Agnelli avrebbero dovuto investire cifre astronomiche, assumendo un elevato rischio d’impresa: l’investimento, infatti, avrebbe potuto fare la fortuna della famiglia, ma anche, facilmente, diventare l’ennesima perdita, questa volta devastante.

I dettagli dell’accordo per l’acquisizione di Chrysler

Dove trovare il Contrattone

Anche se classificato come confidential, il Contrattone che segna l’abbandono dell’Italia da parte della Fiat è accessibile dal sito Internet del Tesoro Usa e scaricabile.

Il Contrattone avrebbe dovuto suscitare uno scandalo a livello politico, sindacale ed economico. Invece, è rimasto semisconosciuto i soliti hanno preferito discutere di Fabbrica Italia e dei 20 miliardi di investimenti promessi da Marchionne, soffermandosi sulle motivazioni addotte ufficialmente. Peccato che Fabbrica Italia avrebbe contraddetto il Contrattone, firmato ben prima di annunciare Fabbrica Italia e ben più vincolante. Il Contrattone, infatti, è un accordo rigido, con valore legale, con la garanzia dei governi americano e canadese, con penali pesantissime da una parte, ed enormi opportunità di guadagno dall’altra. Fabbrica Italia non è stato altro che un ulteriore bluff organizzato da uno speculatore senza scrupoli.

Nell’autunno del 2012, quando la Fiat è stata costretta a dichiarare pubblicamente che le promesse di Fabbrica Italia non si sarebbero mai concretizzate, la realtà è apparsa chiara a tutti. Nemmeno allora però si è parlato del Contrattone. Il dibattito politico, sindacale e giornalistico, ha preferito ignorare questo documento e disquisire sulle motivazioni ufficiali che abbiamo citato all’inizio e sulle quali ritorneremo. Va notato che, in generale, tutto il dibattito politico-giornalistico su questa questione di enorme portata ha ruotato attorno ad argomenti irrilevanti nel contesto. Temi come le relazioni industriali e la produttività, certamente importanti dal punto di vista teorico e per gli esiti sul Paese, sono in realtà inconsistenti in Fiat. Il vero grande tema – e cioè la presenza industriale di Fiat in Italia – è stato praticamente ignorato. A questo proposito qualcuno sostiene che colorire politicamente e sindacalmente il dibattito sia stato una gigantesca arma di distrazione di massa. Se così fosse, la manovra è stata condotta in maniera eccellente.

Sono pochissimi ad aver preso sul serio il Contrattone fra questi c’è Giulio Sapelli. Docente di storia economica alla Statale di Milano, Sapelli è da sempre un personaggio non classificabile politicamente, un battitore libero con le armi dell’intelligenza, dell’enorme cultura e dell’ironia,  «Fiat è sempre stata una grande impresa motoristica. Ora però è stata ceduta alla Chrysler per mezzo di un contratto che prevede condizioni tanto più favorevoli quanto meno si produce in Italia. Da lì in poi è stato evidente che sarebbero usciti dall’Italia. Non è possibile stipulare un contratto così e poi dichiarare che si vuole restare in Italia».

Pochi giorni dopo la firma dell’accordo su Chrysler, gli stabilimenti Fiat si fermano e 50.000 degli 80.000 dipendenti del gruppo (allora comprendeva anche i trattori e le macchine movimento terra, successivamente scorporate in Fiat Industrial) vanno in cassa integrazione. Cassa integrazione significa che i lavoratori restano a casa e i loro stipendi – che passano da 1200 a 850 euro al mese, non li paga più l’azienda, ma l’Inps, prendendoli da un fondo rimpinguato ogni mese dai soldi di tutti i dipendenti e di tutte le imprese italiane. In pratica, anche in questo modo la collettività continua a finanziare la Fiat.

Subito dopo la firma del contratto con Chrysler, Fiat fa due scelte forti: conduce una campagna per rivedere i diritti acquisiti degli operai e promette gli investimenti di Fabbrica Italia. Inoltre, nell’autunno del 2011 Fiat abbandona Confindustria, mettendo in dubbio la sua utilità.

Marchionne accusa Confindustria (della quale John Elkann è vicepresidente) di essere un pachiderma burocratico costoso e inutile, ancorato a schemi del passato e di impedire una contrattazione flessibile e moderna. Stupisce alquanto che l’amministratore delegato della Fiat se ne accorga sette anni dopo il suo insediamento, e dopo quasi cent’anni durante i quali Fiat è stata il socio più importante di Confindustria. Nonostante tutto ciò, Marchionne sostiene che Confindustria è un ente inutile e l’abbandona. Così potrà «contrattare» liberamente con i sindacati interni dei lavoratori, senza le pastoie di Federmeccanica.

Ci sono altre ragioni? Nero su bianco, pare di no. Certo è che Confindustria, pur con tutti i suoi enormi difetti, è la casa comune delle imprese italiane. Farne parte implica partecipare ad alcuni tavoli e aderire a una serie di norme, rituali e situazioni che ancorano le imprese al contesto italiano. Confindustria – piaccia o no – è uno dei pochi collanti forti del Paese. Abbandonare Confindustria permette quindi alla Fiat di Marchionne di sganciarsi anche dall’Italia con minori difficoltà.

La battaglia su forme contrattuali e produttività.
Nell’inverno 2009-2010 la Fiat torna a essere protagonista della vita politica e sindacale del Paese. È infatti a fine 2009 che inizia la battaglia sulle forme contrattuali e si apre una dura polemica del top management Fiat sulla scarsa produttività dei lavoratori italiani.
Produttività che deve aumentare affinché l’azienda possa continuare a investire in Italia, attuando gli ambiziosi obiettivi del piano Fabbrica Italia. Marchionne chiede agli operai di accettare un nuovo contratto con turni più pesanti, PEGGIORAMENTI delle condizioni di lavoro e una serie di duri sacrifici. La richiesta è di 18 turni di lavoro a settimana, primo giorno di malattia non pagato in caso di assenteismo elevato, possibilità per la Fiat di ottenere fino a 120 ore di straordinario senza aprire una trattativa sindacale, aumento dei ritmi di lavoro di oltre il 20%, divieto ai sindacati di scioperare su materie regolate dall’accordo, dieci minuti di pausa in meno, spostamento a fine turno della mezz’ora di mensa, controllo serrato delle maestranze.

Gli operai devono lavorare otto ore filate, senza mangiare e con una pausa di soli trenta minuti. La battaglia di Pomigliano verrà estesa ad altri due siti produttivi e viene presentata come una contesa decisiva per la modernizzazione del Paese. Si sostiene che la competitività dell’automobile in Italia (e anzi dell’Italia intera) non dipenda al 99% dagli investimenti in nuovi modelli, dalla ricerca e dallo sviluppo.

Marchionne sostiene  “No, dipende dagli operai, dai sacrifici che gli operai sapranno fare, per salvare la fabbrica, l’Italia”.

Per Marchionne, «esiste una forte disparità dei livelli di utilizzo della manodopera tra gli stabilimenti auto italiani ed esteri. Dobbiamo affrontare il problema di petto». Ma questa disparità, dipende in gran parte dalle scelte produttive dell’azienda stessa. In Italia, parecchie linee di montaggio restano ferme per intere settimane, bloccate dalla cassa integrazione innescata dalla mancanza di modelli appetibili per il mercato. In questo calcolo, la produttività dei dipendenti conta poco o nulla. E, a parità di utilizzo degli impianti, la produttività italiana non è distante dai livelli brasiliani e polacchi.

Certo, i calcoli fatti da Fiat nel 2010 dicono che in Polonia la produttività è di 100 auto per addetto, in Brasile di 77 (che sia il caldo dei Paesi latini che toglie la voglia di lavorare?) e in Italia di 29. Ma senza gli effetti della cassa integrazione, la produttività italiana crescerebbe a 40 auto per addetto, comunque al di sotto della media del gruppo (53 vetture per addetto). Ma va considerato che, dei cinque stabilimenti italiani, soltanto due producono utilitarie, gli altri tre fabbricano auto di gamma medio-alta, che hanno un prezzo (e quindi un utile) assai più elevato. Non è serio calcolare la produttività solo sul numero di pezzi venduti, senza tenere conto del fatto che vendere un’utilitaria in un’economia emergente (il Brasile) è cosa diversa che vendere una vettura media su un mercato saturo come quello europeo.

Che nelle intenzioni di Marchionne cera la fuga dall’Italia “trafugando”, un bene nazionale come la Fiat che grazie all’enorme quantità di denaro che sin dall’inizio i vari governi hanno elargito incondizionatamente,  garantiva lavoro a centinaia di migliaia di lavoratori, e contribuiva alla crescita economica del paese.

Una “TRUFFA”, perché così si può definire, ai danni del popolo Italiano, con la complicità dei governi  che si sono alternati.

Oggi ne continuiamo a pagare le conseguenze, da oltre 11 anni tutti gli stabilimenti italiani FCA sono in Cig con salari dimezzati, l’azienda non è più Italiana e le tasse vengono pagate in Olanda, quasi tutta la produzione è stata delocalizzata in altri paesi, grazie a chi doveva controllare e difendere il popolo Italiano.

Solo la presa di coscienza dei lavoratori e il loro protagonismo può essere vincente per riconquistare diritti e dignità di una classe operaia costretta a subire ricatti e condizioni lavorative avvallate da sindacati collaborativi a vantaggio della multinazionale.

Fiat-FCA-Marchionne

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